Internationale reputatie met zinkwerk
In het voorjaar van 1849 was er ‘een Engelsch Ingenieur’ op de Sliedrechtse dijk verschenen ‘vragende naar de Heeren Schram en Prins’.Ongetwijfeld was de Sliedrechtse bevolking massaal uitgelopen bij het zien van de vreemdeling, en men begreep dat hij op zoek was naar Aart Schram Azn en Leendert Martinus (Leendert) Prins. Beide mannen waren werkzaam bij de compagnieschap van Leenderts vader Arie Prins Czn.Een broer van Leendert schreef later over de bezoeker: ‘Die mijnheer had een adres of was onderrigt door eenen Ingenieur uit Hamburg […], waar onder de compagnie indertijd werken uit Hamburg had uitgevoerd, waarbij Schram en me broer ook waren geweest.’
De bezoeker bleek de Britse spoorwegingenieur C.B. Vignoles te zijn. Deze vooraanstaande ingenieur had recent de langste brug van Europa ontworpen, bij Kiev over de rivier de Dnjepr. In de wintervan 1848 echter was de in aanbouw zijnde brug beschadigd geraakt door ijs en in het voorjaar van 1849 hadden overstromingen nieuwe schade aangericht. Vanwege de sterke stroming waren de pijlers ontgrond geraakt, en dat was de reden dat Vignoles op advies van zijn Hamburgse collega naar Sliedrecht was afgereisd.
Deze anekdote illustreert dat aannemers uit de regio Sliedrecht al omstreeks het midden van de negentiende eeuw een internationale reputatie genoten. Dat was niet vanwege hun baggerkwaliteiten – hoewel de compagnie Prins al in 1815 in België en Duitsland baggerde –, maar vooral vanwege de kwaliteit van hun rijs- en zinkwerk. Rijswerkers uit Sliedrecht en omgeving vlochten grote matten of ‘zinkstukken’ die werden gebruikt als oever- ofbodembescherming. De kundigheid zat deels in het maken daarvan,maar minstens zo belangrijk was dat zinkwerkers de met steenverzwaarde zinkstukken op het exacte moment konden neerlaten opde beoogde plaats. Daarvoor was een grote kennis van het water ende getijden nodig.
Abraham Caland – vader van Pieter en zelf ingenieur van Rijkswaterstaat in Zeeland – vatte het belang van deze techniek kernachtig samen.Zinkstukken zorgden ervoor dat ‘de stroomen niet meer op het zand, maar op en over de zinkstukken kunnen schuren; welke zinkstukken tegen de felste stroomen volkomen bestand, en zóó digt zijn, dat zij zelfs het fijnste zand of slijk niet doorlaten’. Daar kwam nog bij dat zinkstukken goedkoop waren.Dat ondervond ook Leendert Prins in Kiev. Hij schreef naar huis dat de compagnie voor deze klus genoegen zou moeten nemen met 8000 gulden, exclusief reisen verblijfskosten. ‘Gij moet begrijpen dat wij moeten maken 6000 Vierk. Ellen zinkwerk, anders niet.’
Van scheppen naar zuigen
Terwijl de rijs- en zinkwerkers dus al in het midden van de negentiende eeuw tot in Kiev bekendheid genoten, lag het kernpunt van de activiteiten van de Nederlandse baggeraars in het laatste kwart van de negentiende eeuw nog steeds op het binnenlandse werk. Rijkswaterstaat pakte in de jaren 1870 en 1880 de rivieren bij Dordrecht en Rotterdam aan. In de jaren 1880 en 1890 volgden de Maas, de Boven-Merwede en de Waal. Na een aantal dijkdoorbraken in 1876 stegen de jaarlijkse overheidsuitgaven voor waterstaat tot tussen de 3 en 5 miljoen gulden, met een piek van meer dan 6 miljoen gulden in 1888.Vanaf 1877 bestond er een ministerie van Waterstaat, Nijverheid en Handel. Voor de baggeraannemers betekende de overheidsaandacht voor de rivieren een overvloed aan werk.
Tegen het einde van de eeuw naderden de rivierverbeteringen hun voltooiing.De aannemers hadden deze werken deels op de beproefde wijze aangepakt: met kruiwagen en schop, maar vanaf de jaren 1860 ook al met emmerbaggermolens (zie hoofdstuk 2). Veel natte aannemers waren echter behoudend en zuinig en konden zich ongetwijfeld vinden in de uitspraak van Leendert Prins, die in Kiev stoomlocomotieven over een relatief korte afstand zand zag vervoeren en hoofdschuddend constateerde: ‘[…] dat kon alles gemakkelijkmet de kruiwagen geschieden.’
De aanleg van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg bracht een verandering in de positie van baggeraannemers teweeg: van een arbeidsintensieve nevenwerkzaamheid groeide baggeren uit tot een specifieke bedrijfstak met hoogwaardig materieel. Deze verandering werd duidelijk zichtbaar vanaf de tweede helft van de jaren 1870. De Nieuwe Waterweg werd officieel in 1872 geopend en het Noordzeekanaal in 1876. Al spoedig bleken beide waterwegen niet te voldoen. De mondingen verzandden, terwijl schepen een steeds grotere diepgang kregen. Daarom volgde tot 1896 een periode van verbreding en verdieping van beide waterwegen. Mechanische baggerwerktuigen bleken daarvoor onmisbaar.
Op 31 juli 1894 werd door een Sliedrechtse ‘zinkploeg’ een zinkstuk afgezonken in het Hollandsch Diep. Een groep Franstalige bezoekers was geïmponeerd door het vakmanschap van de rijs- en zinkwerkers. Op deze foto is te zien dat het met de hand gevlochten zinkstuk boven de plaats van bestemming ligt, in het midden met stenen is verzwaard en gedeeltelijk onder water is verdwenen. Daarna was het wachten op de ‘kentering’: het moment waarop opkomend water overgaat in afgaand water – of omgekeerd – en de stroomsnelheid korte tijd minimaal is. In dit geval was dat moment volgens het bijschrift berekend op halftwaalf. Een ‘zinkbaas’ – de man met de hoed – wist tot op de seconde wanneer hij het bevel moest geven om de randen van het zinkstuk te ballasten. Alleen bij een goede timing kwam het stuk op de gewenste plaats; anders schoot het door de stroming zijn doel voorbij en was alle werk tevergeefs geweest.
